一月底年关将至，贸易商提前放假，沿海成品油市场货源明显萎缩。且下游库存充裕，仍有大批船舶压港待卸，采购积极性明显下降，沿海成品油市场运价出现春节前的正常下滑。但2月过后，国内疫情扩散，油品需求降至低点，沿海需求雪上加霜，运费跌幅持续负向拉深。直至五月，国内油品需求在经历了各种内需拉动和自然恢复后开始稳定好转，而国内炼厂普遍保持较高的生产热情，量维持在较好水平，沿海成品油运输需求延续向好。面对明显转好的需求，部分运力却被浮舱市场占据，缺船现象持续，供不应求格局下运费开始持续上涨。涨势延续到七月，受高温及南方雨季影响，需求偏淡。国内资源供应较多。不过下游库容偏满，压港情况较为严重，船舶周转效率整体降低。成品油市场船运费开始缓慢下跌。

　　今年二季度成品油船运费飞涨，主要是受存储影响。成品油作为专业且要求高的大宗商品，由于其物理化学属性，存储一直是难题。而今年上半年，受新冠疫情及石油市场双重影响，存储难题造成船舶供应紧张，推高运费。

　　成品油的存储难题造成的第一个主要问题是各大石油贸易商和大油公司选择短期或中期租成品油船来作为海上浮舱。据航运经纪公司Braemar ACM的数据，截至4月底全球有240多艘成品油油轮被用作海上浮舱。

　　成品油存储难题造成的第二个主要问题是码头的拥堵，由于岸罐满舱短期内很难被消耗，导致原本很多直接卸货的成品油船只能变相成为临时的海上存储，等待卸货的时间可能从几天到几个星期不等，这不仅进一步缩紧了船舶的供应，租家迫不得已寻找替代船，进一步推高运费市场。

　　成品油存储难题造成的第三个问题是炼厂都希望可以把岸罐空出空间来继续炼厂生产，这样造成的问题是即使成品油需求在不断下降，需要运出的货量却在增加，租船难度大幅增加。同时由于兴隆公司陷入财务危机的影响，兴隆公司旗下的油轮船队Ocean Tankers部分成品油船不能被很多租家接受，使原本就紧张的船舶供应更是雪上加霜。

　　今年上半年得益于浮舱走俏和运费偏高，国际成品油现货运输市场收益大幅增长。据克拉克森统计，今年上半年即期市场MR型油轮平均收益为2.45万美元/日，同比上升97%。其中，欧陆至美东3.7万吨级油轮为3.1万美元/日，上升163%；波斯湾至日本航线%和165%。波罗的海交易所成品油轮综合运价指数在418点至2190点，平均834点，同比上升38.3%。

　　目前新冠疫情的封城封国可以说是分隔开了各国需求，并没有消灭需求，内需、内循环显得尤为重要。有机构预计，全球的疫情需要三年时间才能彻底恢复到正常水平。也就是说全球发展可能要1-2年时间才会回到原来的发展曲线月实货市场疯狂后，成品油需求逐渐恢复，国际油价均值上移，码头拥堵情况好转，浮舱析出，5月峰值过后成品油运费逐渐下调。随着国际油价运行中枢逐步上扬，预计浮舱进一步析出，运力释放将对运价形成抑制。好的方面包括成品油需求恢复缓慢但是稳定，我国成品油

　　战闪电落幕，原油“三国杀”演变成为“三国策”，伴随各国陆续复工复产，国际油轮运费将持续下落，海上浮舱不断释放让运费市场进一步承压，预计下半年油轮运费市场走势难以向好，震荡行情为主。（文章来源：隆众资讯）

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